Décidément, il n’y en aura pas de facile pour le secteur aérospatial québécois. Ce dernier remis des événements du 11 septembre et de la crise du SRAS, qui ont plombé l’industrie en 2001 et 2003 respectivement, voilà que l’effondrement du marché immobilier américain a fait boule de neige et s’est propagé à la planète entière. Nous nous retrouvons aujourd’hui en pleine crise du crédit et au bord d’une récession économique mondiale, ce qui n’augure rien de bon pour la confiance des consommateurs, l’activité des entreprises et, par effet domino, le transport aérien. Tout n’est cependant pas noir, car pour l’instant, les entreprises tiennent le coup, roulant sur leurs carnets de commandes. Et ils sont pleins.

En juillet dernier, au Salon international de Farnborough en bordure de Londres, on se gargarisait de l’âge d’or que vit présentement l’industrie. Les annonces faites à cette grande kermesse de l’aérospatiale ont totalisé presque 90 G$. Les entreprises québécoises présentes n’ont pas été laissées pour compte et ont récolté leur part du butin : CAE, Héroux-Devtek et CMC Électronique sont reparties avec des contrats de quelques millions de dollars. Quant à Bombardier, non content de seulement lancer sa Série C, il a fait son annonce avec une commande ferme de Lufthansa. Quoi de mieux comme départ pour ce programme tant attendu !

Quels sont les éléments fondamentaux qui expliquent autant d’effervescence ? De façon générale, l’avion s’est largement démocratisé : de plus en plus de gens accèdent à la classe moyenne et donc, voyagent plus : selon les chiffres de l’IATA, le trafic international augmentera de 5 % par année jusqu’en 2011, essentiellement soutenu par les voyageurs en provenance de l’Europe de l’Est, de l’Asie et du Moyen-Orient. De plus, l’économie mondiale, tirée notamment par l’essor de la Chine et de l’Inde, s’est montrée en bonne posture ces quelques dernières années, se chiffrant à 5 %. Cela fait en sorte que les entreprises sont profitables et développent des affaires à l’étranger, stimulant ainsi le transport. Enfin, le resserrement des contrôles de sécurité aux aéroports depuis les attentats terroristes a propulsé la demande pour l’aviation d’affaires.

Quoi qu’il en soit, l’industrie ne manque pas de défis. Tout d’abord, la chaîne mondiale d’approvisionnement se rétrécit. Pour continuer d’en faire partie, les entreprises québécoises devront se réorganiser. C’est que les grands donneurs d’ordre, tels qu’Airbus et Boeing, ont tendance à réduire le nombre de fournisseurs avec lesquels ils traitent. Ils préfèrent faire affaire avec des entreprises à la feuille de route solide pour diluer le risque financier associé au développement de leurs programmes. Le Québec a-t-il ce qu’il faut ? Oui, s'il sait faire émerger davantage d'intégrateurs.

Un autre des grands défis de l’industrie demeure celui d’améliorer sa productivité, surtout si le huard continue de se renforcer. Avec des avions qui se vendent en dollars US, mais des frais d’exploitation en dollars canadiens, les marges des entreprises québécoises sont fragilisées par toute hausse du huard. Pour accroître sa productivité, l’industrie n’aura d’autre choix que d’innover davantage et de développer des produits d’avant-garde, comme le nouveau moteur vert de Pratt & Whitney lancé plus tôt cette année.

Enfin, le secteur aérospatial mondial manque de main-d’œuvre qualifiée. Au Québec en particulier, d’après le Comité sectoriel de main-d’œuvre en aérospatiale (CAMAQ), on prévoit devoir pourvoir à 3 900 postes d’ici 2009. Recruter dans cette industrie cyclique, vulnérable aux aléas du transport aérien, n’a rien d’une sinécure. Cela dit, la perspective de faire partie d’une industrie qui semble prête à prendre de l’altitude malgré les turbulences devrait permettre d’attirer de bons candidats.